Le tramway pour Sanvic et Bléville, un rêve ou une réponse fiable et durable ?

Simulation de vue intérieure du tram ligne C Sanvic-Bléville-Dollemard-Gd Hameau-Garros

Notre quotidien doit influencer nos choix pour un futur durable et écologique

Tout le monde s'accorde à le dire et la municipalité n'est pas en reste pour le reconnaître, le dernier discours du Maire du 30 mars 2019 en témoigne, le plateau ouest de la ville composé des quartiers de Sanvic, Bléville, Points Cardinaux et maintenant le Nouveau Gd Hameau doit bénéficier de travaux d'aménagement pour améliorer les trajets urbains des habitants entre ce plateau et le centre ville. Le PADD du Havre le souligne d'ailleurs bien : "les quartiers "Sanvic - Bléville voient leur desserte dépourvue de tramway et sont impactés par l'usage massif de l'automobile"

Comme il est entendu que l'on ne pourra pas indéfiniment augmenter le trafic automobile dans les villes au rythme de 2% par an, il faudra songer à orienter les travaux pressentis pour la ville haute ouest sur des modes de transports en commun toujours plus fiables et confortables pour attirer le plus de passagers possible et plus vertueux pour l'environnement (transport électrique) pour être acceptés et plébiscités durablement et par tous.

Le lancement de la réflexion pour une nouvelle ligne de tramway sur ce secteur devient une réalité et une évidence d'aujourd'hui, issues d'un quotidien qui doit influencer un futur durable et écologique. Les habitants en sont conscients, ils sont favorables au tramway à 85% des personnes interrogées dans le petit sondage effectué sur Sanvic par BVAS.

Le tramway offre un service de grand confort, le meilleur de tous donc le plus durable, tout en assurant un flux de passagers (env. 210 passagers) 3 fois plus élevé que le bus urbain (env. 70) ou 1.5 fois plus élevé que le tram-bus (env.150)

A la recherche du trajet idéal pour le tramway Centre ville/Sanvic-Bléville

L'enjeu de ce projet du futur sera de définir l'axe dit structurant capable, par le matériel de transport utilisé, en l'occurrence le tramway ou le tram-bus ou le trolleybus, de procurer une massification des flux d'utilisateurs du transport en commun donc réduire le nombre de trajets voiture en ville de 20% tout en augmentant la qualité et le confort des usagers mieux qu'en voiture individuelle.

L'analyse BVAS qui a guidé la définition du projet trajet du futur Tramway Centre ville / Sanvic-Bléville s'articule de la façon suivante :

le PADD (le Projet d'Aménagement et de Développement Durable du Havre) que le récent discours du maire ne contredit pas d'ailleurs, prévoit ''une ligne ayant le plus d'atouts pour être structurante et susceptible de répondre à une augmentation de capacité des flux pour le plateau Nord ouest''.

Premier constat : le réseau actuel de l'exploitant LiA de desserte du plateau N-W fonctionne avec deux lignes dîtes 'essentielles', les lignes 4 et 3. De ces deux lignes c'est la ligne 3 qui répond le mieux aux critères d'une ligne structurante, grâce à ses largeurs de voiries disponibles. Elle est donc retenue dans notre analyse pour devenir l'axe de la future ligne structurante du plateau N-W mais en la mettant sur la quasi totalité en site banal c'est à dire faisant cohabiter véhicules et tramway. Malgré le dénivelé du terrain le trajet ligne 3 offre 18 stations de niveau sur les 19 au total. La majeur partie des plateformes sont de niveau compatible avec le tramway c'est à dire de pente nulle, à l'instar des lignes A et B. Une seule station sur les 19, la station "étoile" à Sanvic, présente un dénivelé à 2% soit 1m sur 50m et nécessitera un génie civil pour une compensation de pente de 0.50m, ce qui reste très raisonnable et très ponctuel.

Idéalement quel matériel choisir ? pour qu'une ligne soit structurante et attractive elle doit remplir trois critères essentiels par rapport au bus classique:
- plus de confort
- plus de capacité.
- être matérialisée (rails ou lignes aériennes ou corridor dédié) afin d'être visible de tous

Une ligne de bus urbain électriques ou de trolleybus électriques malgré ses lignes aériennes, sont confondus à des degré divers à la circulation automobile. Ils offrent un service de bus amélioré avec l'inconvénient d'une plateforme haute et non guidée sur rail qui augmentent l'inconfort du passager. De plus leurs capacités sont 40% inférieures aux trams. Ces matériels bus et trolleybus ne sont pas à des degrés divers en mesure d'assurer une ligne réellement structurante et donc non adaptés pour conforter une politique engagée du désengorgement des villes saturées de voitures. Choisir les bus électriques et les trolleybus revient à se leurrer sur le virage écologique et refuser de contrer la déferlante insoutenable des voitures dans la ville.

En revanche par définition une ligne tramway est en mesure de répondre aux trois critères essentiels. En conséquence la ligne 3 devient par hypothèse celle offrant la meilleure faisabilité, la future troisième ligne tramway, dont la capacité courante serait de 1200 passagers/h tout en restant dans des conditions de confort optimales.

Un nouveau service de parking relais pour les communes voisines

Enfin la ligne 3 devenue ligne C dans notre analyse (renommée ainsi par souci de cohérence avec les deux autres lignes A et B du tram du Havre) serait capable de capter directement des flux venant des communes situées au nord du Havre (Cauville, Octeville, Turretot, Hermeville ..) avec un parking relais situé sur un terminus repensé dans le secteur Garros au dessus du Gd Hameau. Ce parking serait gratuit pour les abonnés.

L'itinéraire de la nouvelle Ligne tramway "C"

Elle pourrait s'inspirer largement de la ligne 3 comme l'indique la carte ci-dessous. Toutefois ses extrémités seraient modifiées. Son extrémité sud est connectée avec les lignes A et B pour les usagers mais aussi pour la maintenance des rames au Gd Hameau et son extrémité nord serait équipée d'un parking relais (parking Garros).

Une variante de ligne tram serait à étudier avant de valider le trajet (ligne bus 3). Elle emprunterait une partie de la ligne bus 4 en passant par Guillemard et Cochet jusqu'à (d'Estienne d'Orves). L'avantage de cette variante est de desservir Sanvic dans son coeur de quartier et de servir aussi de second funiculaire (plage-Sanvic)

La proposition de ligne C (rouge) par BVAS en quelques chiffres

itinéraire : 7.2 km en site banal (cohabitation tramway et tous véhicules)
stations : 19
vitesse moyenne : 19 km/h
durée totale du trajet Hôtel de ville/parking Garros : 22 mn
fréquence hors pic de fréquentation : 11mn
fréquence en pic de fréquentation : 8mn
durée Centre ville/Sanvic (étoile) : 9mn
durée Centre ville/Bléville (place de l'église) : 16mn
Coût des infrastructures : 180 m€ (25m€/km)
Coût du matériel roulant (6 rames à 3m€) : 18 m€
Investissement par habitant : 9,40€/mois/habitant/mandat (1)
trafic courant : 1200 voyageurs/h (équivalent à : 950 voitures ou 17 bus)
trafic de pointe : 1600 voyageurs/h (1270 voitures et 22 bus)
capacité /j : 20 000 voyageurs/j dans chaque sens, équivalent à environ 30 000 trajets de voiture/j en moins dans la ville !

(1) hypothèse d'emprunt sur 6 ans sur 60% du montant de l'investissement. Le reste de l'investissement est projeté à 25% par l'Etat et la Région et 15% par les titres de transport.

Une ligne tram-bus complémentaire à la ligne "C" Quant à la ligne dite ''essentielle'' elle serait équipée en matériel électrique donc en Tram-bus ou BHNS (bus à haut niveau de service) ou trolleybus sur un corridor dédié et prioritaire aux feux, ce qui rend un service de qualité proche du tramway sans l'égaler toutefois ni en confort ni en capacité ( inférieure à 800 voyageurs/h env.).ni en lisibilité visuelle. Cette ligne serait soit transversale au tramway soit en parallèle selon la variante retenue pour le tram C.

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